Sist oppdatert:

OSLO S, 1990: På tavlen står det oppført avgangstider til Malmö, København, Hamburg, Göteborg og Stockholm. Togene går ni ganger i døgnet, og samtlige byer kan nås med nattog.

26 år senere går det fem tog om dagen fordelt på Göteborg og Stockholm. Ikke et eneste nattog går fra Oslo og over landegrensen.

Hva skjedde, egentlig?

1990: Ni tog til utlandet daglig

Kjell Harry Navestad elsker tog. Her sitter han på Vestfoldbanen. Foto: Privat

Det kan Kjell Harry Navestad fortelle. Han har sittet i billettluker, jobbet som trafikkstyrer, hatt oppfølgingsansvar for togene på Sørlandsbanen og utenlands, hatt administrerende stillinger i Drammen og Oslo, vært produktoppfølger og punktlighetsleder.

Da vi kontakter jernbanemyndighetene, henviser de til ham for et godt svar.

– Ja det var mye bedre utenlandsforbindelser sørover før, bekrefter Navestad, og minnes at det gikk ni tog i døgnet fra Oslo til utlandet i 1990.

Da kunne man ta morgentog eller nattog fra Oslo til København, Hamburg og Malmö. Göteborg kunne nås med dagtog og nattog.

I 1990 kunne du gå på toget i Oslo litt før elleve om kvelden, og stå opp i Stockholm litt før syv. Foto: Privat

2000: Ekspresstog til Sverige og Danmark

Ti år senere, på starten av 2000-tallet gikk det raske ekspresstog fra Oslo til København og Stockholm. Dette var et forsøk på å møte konkurransen fra lavprisfly og ekspressbusser. Prosjektet het Linx, og var et samarbeid mellom NSB og det svenske Statens Järnvägar (SJ).

Slik så rutetabellen mellom Oslo og København ut i 2003. Foto: Privat

– Ved oppstart skulle man ha to avganger til København, en til Göteborg og fem til Stockholm, sier Navestad.

Planen var å nå en reisetid til København på fire timer og 40 minutter, og Stockholm på tre timer, sier Navestad.

Men det skjedde aldri. Linx ble lagt ned på grunn av dårlig lønnsomhet. At Norge ikke fulgte opp avtalen med å ruste opp jernbanen, er noe av grunnen, mener Navestad.

Norge var en togsinke, mente svenskene:

– Infrastrukturen er av altfor lav kvalitet på norsk side og det fører til at det tar for lang tid å kjøre tog mellom Oslo og Stockholm. Vi får ikke økonomien til å gå opp, sa konsernsjef Jan Forsberg i SJ til Dagsavisen i august 2004, etter at nedleggelsen var vedtatt.

Hurtigtogene tok deg fra Oslo til Stockholm på fire timer og 40 minutter. Foto: Geir Salvesen

Slik er tilbudet fra Oslo i dag:

I dag går det fem togruter fra Oslo til utlandet. Tre av dem driftes av Vy, og går til Göteborg. To tog går til Stockholm, som kjøres av SJ.

For å ta tog til København i dag, må man gjøre et togbytte i Göteborg. Det gjør at den totale reisetiden blir på syv til åtte timer.

Navestad har en klar formening om hvorfor togtilbudet endret seg:

– Hovedårsaken er alle de nye flyrutene som opererer med svært lave priser. Det er mye billigere enn tog.

Oppgradering av motorveiene og manglende fornyelse av jernbanen, har også hatt mye å si, mener han.

– I Østfold konkurrerer jernbanen på et jernbanespor fra 1879. Derfor bruker bussen kortere tid enn toget til Göteborg.

Navestad trekker frem ekspressbussene som også spiser markedsandeler fra togene. Vy har selv ekspressbuss mellom Oslo og København.

Han synes det er trist at Norge satser på motorveier og fly, i stedet for tog.

– Stadig flere land bygger ut og fornyer jernbanene sine. Både Marokko og Tyrkia har høyhastighetsbaner der togene går mellom 200–300 km/t. Jeg har selv reist i Spania i tog som går i 300 km/t.

Slik har det utviklet seg:

Obs: Antall avganger kunne variere i løpet av et år. Togene går også innom flere av byene. I 1990 er alle 19 avganger fordelt på ni tog. For eksempel gikk ett tog fra Oslo via Göteborg, København og Hamburg, men et annet gikk kun via København og Hamburg fordi det passerte Göteborg midt på natten.

Åsta-ulykken og akselbrudd

Åsta-ulykken morgenen etter hendelsen. Foto: Jon Petter Evensen

Pressesjef i Vy, Åge-Christoffer Lundeby sier at togrutene ble lagt ned på grunn av for tynt passasjergrunnlag.

Men det er flere faktorer som har påvirket utviklingen av togtilbudet:

4. januar inntraff Åsta-ulykken. Et nordgående lokaltog fra Hamar kolliderte med et sørgående fjerntog fra Trondheim. Hendelsen inntraff på Rørosbanen og tok livet av 19 personer.

Fokuset på tidlig 2000-tallet var å følge opp ulykken, skriver Svein Horrisland, kommunikasjonssjef ved Jernbanedirektoratet, på e-post.

En annen hendelse påvirket også utviklingen: I 1998 kræsjet et ekspresstog på vei fra München til Hamburg, rett inn i en betongbro i 200 kilometer i timen. 101 personer mistet livet og over hundre flere ble skadet.

Ulykken viste seg å skyldes et brudd på akslingen. Den samme feilen oppsto på et av NSBs nye «Signatur»-tog ved Nelaug stasjon i juni 2000. Heldigvis i lav fart. Delen som skulle vare i 30 år, knakk etter knapt ett år i bruk.

Derfor ble togene tatt midlertidig ut av drift.

– Budsjettet for 2002 fulgte heller ikke opp intensjonene i transportplanen, avslutter Horrisland.

Hva skjer nå, da?

Dagens tre Vy-avganger fra Oslo til Göteborg suppleres med en fjerde i desember. Det er rent kommersielle avganger, det vil si at de ikke subsidieres av staten på svensk side, slik som de regionale rutene er på Østlandet.

– Det er ingen ordning i dag som gjør at man får støtte til utenlandske ruter. Men vi får se hva som skjer i fremtiden, sier pressesjef Lundeby i Vy.

Ettersom de kan sette opp fire ruter til og fra Göteborg, mener han det er et kundegrunnlag tilstede.

– Vi ser at det er større bevissthet på miljøet, men enn så lenge har det ikke vært så massivt at det har vært snakk om å innføre flere nattog til utlandet igjen, sier pressesjefen.

Han legger til at det er dyrt å investere i sovevogner. Derfor er det mer sannsynlig å få opprettet et dagtog mellom Oslo og København.

Publisert: Sist oppdatert: