– Dette er en av de tidligste bilene Ferdinand Porsche konstruerte, sier mannen med bomullshanskene.
Han tråkker over sperrebåndet og går andektig mot den Bestemor Duck-aktige bilen som slumrer i halvmørket.
– Det er en av de mest unike elektriske biler som finnes i noe museum. At den står her i Oslo, er oppsiktsvekkende, sier mannen, som heter Frode Weium og er avdelingsleder ved Norsk Teknisk Museum i Oslo.
50 år før Porsche 356
Elektrifiseringen av Porsche begynner ikke med årets store elbil-nyhet, Taycan. For å finne røttene skal vi tilbake til 1898, nøyaktig 50 år før Porsches første bil under eget navn.
Ferdinand Porsche var 23 år gammel og allerede teknisk leder hos elektrofirmaet Egger i Wien. Han hadde utviklet en vogn med elektrisk motor montert på undersiden. Selve vognen ble laget av bysbarnet Jacob Lohner & Co., og kjøretøyet fikk navnet Egger-Lohner.
Lohner & Co. ville lage egne elektriske vogner og ansatte den teknisk begavede Porsche. To år senere viste østerrikerne frem en sensasjon på verdensmessen i Paris: Lohner-Porsche, en elektrisk bil med motor plassert i hvert fremhjul.
Firehjulstrekk og hybrid
På samme tid laget Porsche en variant der også bakhjulene fikk elektriske navmotorer, og verdens første bil med firehjulsdrift var født. En annen variant fikk satt inn en forbrenningsmotor som ga strøm til de elektriske motorene. Vips, så hadde Porsche også laget verdens første hybrid: Lohner-Porsche Mixte.
– Totalt ble det laget 354 biler etter system Lohner-Porsche. Noen av disse var hybrider, sier Weium.
Produksjonen sank kraftig etter 1908 og tok helt slutt i 1915. Kun få biler har overlevd. Technisches Museum i Wien har en tidlig elektrisk Lohner-Porsche, men denne er satt sammen av deler fra ulike biler og er dermed ikke autentisk. Vil man se et originalt eksemplar av Ferdinand Porsches elbil, bør man altså hoppe på trikken til Kjelsås i Oslo.
Skjør blomst
At museets ur-Porsche står i trygg avstand til publikum, er ikke tilfeldig. Tilstanden er skjør. Blant annet tåler ikke ur-Porschen dagslys særlig godt.
– Så den har ikke godt av å stå her?
– Nei. Det er for tørt her, sier Endre Fodstad.
– Og ustabilt, sier Hanne Skagmo, som i likhet med Fodstad er gjenstandskonservator.
– Treverket bærer preg av ikke å ha stått under de beste forholdene. Både skinnarbeider og treverk er uttørket. Siden vi ikke har klimaregulering går luftfuktigheten litt opp og ned. Det kan gi bevegelse og stress i skinn og tekstiler, sier hun.
– Stoff og tekstiler har omfattende skader fra møllangrep. Det drysser fragmenter fra dekk og tekstilene som ble montert mellom felg og dekk. Den er også utsatt for støv. Støv er så mye rart, fra hudflak til forurensing utenfra. Dette akselererer nedbrytingen på flere måter, sier Fodstad.
Om støv er et problem, så kan det også være et problem å bli kvitt det.
– Støvtørking gir en mekanisk slitasje på overflaten, forklarer Skagmo.
Dermed må støvet fjernes med en kombinasjon av myk pensel og støvsuger.
Til Norge rundt 1908
Bilen skal ha kommet til Norge rundt 1908. Fire år senere ble den kjøpt av elektroingeniør Arthur Bjerke i Kristiania. Bjerke var en av datidens store elbilforkjempere. Han importerte elektriske lastebiler og brukte Lohner-Porschen som «studiebil» for å høste erfaringer.
I 1931 donerte Bjerke bilen til Norsk Teknisk Museum – og oppga pussig nok fabrikatet som «Daimler».
– Bilens offisielle navn den gang var kanskje ikke Lohner-Porsche? Ferdinand Porsche var ennå ung og ukjent?
– Jo, allerede den gang ble det sagt at bilen var konstruert etter det man kalte «system Lohner-Porsche» – at motorene var i hjulene, sier Weium.
– En så sjelden bil er kanskje museets store stjerne?
– Det er en stjerne som har vært litt i skyggen av våre andre bilklenodier. Helt til vi begynte å kikke nærmere på den, sier Weium.
Verdens tregeste Porsche
Fremdeles er det mye museet ikke vet om klenodiet.
– Vi vet ikke når eller hvordan den kom til Norge, og vi vet ikke eksakt når den ble produsert. At det er ting vi ikke vet, gjør det nesten enda mer spennende, smiler Weium.
– Ut fra karosseritypen tror vi på 1905 eller 1906. Det ble produsert 50 Lohner-Porscher i 1905 og 125 i 1906, hvorav rundt 30 av vår type, sier han.
Det som er helt sikkert, er at Taycans tippoldefar ikke var noe råskinn.
– Bilen har to elektromotorer som yter fire hestekrefter hver. Den opereres med en spake som man dytter på for å sette på strøm til hjulene. Det er fem hastigheter fremover og tre hastigheter i revers, forteller Weium.
Batteripakken besto av blybatterier, til sammen 44 battericellene på 80 volt.
– Bjerke argumentere med at elbilen hadde lite lukt, støyet lite og var enkel å kjøre. Utfordringen, da som nå, var batterier og rekkevidde, sier Weium.
Makshastigheten skal ha vært 30 km/t og rekkevidden 80 km/t.
– Lohner skrøt veldig på seg rekkevidde. Et ikke ukjent fenomen i dag, gliser Fodstad.
Støtte fra Porsche
I fjor ble det satt i gang et forprosjekt, med tanke på en fremtidig konservering og sikring mot ytterligere forfall.
Museet har gransket bilens tilstand og historikk, blant annet med besøk i Wien og hos Porsche for å lære mer. Prosjektet har fått støtte av den norske Porsche-importøren.
– Det var en anledning vi ikke kunne la gå fra oss, sier Morten Scheel, direktør i Autozentrum Sport.
– Bilen er unik, og det er veldig morsomt at den har endt opp i Norge. Når det sammenfalt med lansering av Taycan var dette en historisk referanse som vi ønsket å gjøre noe ut av.
– Ingen kjøper vel ny Porsche fordi dere sponser en museumsgjenstand?
– Du har nok rett i at dette nok ikke selger biler direkte. Men historien betyr mye for Porsche. Vi har en lang tradisjon som vi er stolte av. Selskapet er bygget på bilentusiasme og innovasjon, og denne koblingen kan strekkes helt tilbake til Lohner-Porsche, sier Scheel.
Han forteller at de også ønsker å bidra hvis bilen skal konserveres.
– En milepæl
Hva tenker så Porsche-museet i Stuttgart om den ellevilt sjeldne bilen som de selv ikke har?
– Historien om Ferdinand Porsche, og dermed bilmerket Porsche, begynner med elektrisitet. Lohner-Porsche er utgangspunkt for mange konstruksjoner som skrev bilhistorie, sier kommunikasjonssjef Alexander Heidig ved museet på Porscheplatz.
Han bekrefter Oslo-bilens store historiske betydning, og at bilen var en milepæl. Likevel ligger ikke Heidig våken om natten og drømmer om å overta bilen.
– Museet har allerede to svært interessante og viktige utstillinger, en replika av hybridbilen og en Egger-Lohner. Derfor er vi ikke ute etter å kjøpe andre kjøretøy fra epoken, sier Heidig.
– Derimot er vi glade for at historien blir spredt. Spesielt når det er snakk om noe så spennende som Lohner-bilen i Oslo, sier Porsche-mannen om Taycans tippoldefar.
Sigurd Wongraven: – Akkurat som mine beste gitarer, er Porschene en forlengelse av meg selv
Han trodde drømmen om boble brast da han ble lam. Nå har han landets kuleste handicapbil.