Panseret på Mustang Mach-E buler akkurat nok til at det smaker litt av amerikansk muskelbil. Det passe store og tykke rattet ligger godt i hendene, plassen og romfølelsen er overraskende god, og minimalisme et fremmedord i den godt støyisolerte kupeen.
Det gjelder å finne sin plass i et voksende elbilmarked. Og sine kunder. Mange kunder. Kan Mustang Mach-E bryne seg mot konkurrenter som VW I.D 4, Skoda Enyaq og Tesla Model Y?
Vi dro på helgetur for å sjekke.
Skiller seg ut
Fords første rendyrkede elbil er ikke som alle andre. Selv stusset jeg da Ford valgte å kaste seg inn i elbilracet med sin ikoniske Mustang-merkevare kjent for V8-ere under panseret.
Ford-sjef i Norge, Per Gunnar Berg, mener det bare understreker at Ford satser knallhardt på elbiler. Selvsagt gjør de det. Det gjør alle de store bilprodusentene. Jeg tipper de fleste norske Ford-forhandlerne mener tiden er overmoden.
Etter noen dager bak rattet på Mach-E med firehjulstrekk og den store batteripakken med en rekkevidde på opptil 540 kilometer, er jeg ikke i tvil. Dette er en bil som vil appellere til mange norske kunder og kundegrupper:
Mach-E skiller seg ut og kombinerer tradisjoner og teknologi på en sjarmerende måte.
Kjøreegenskapene er et smart kompromiss mellom komfort og kjøreglede.
Startprisen på 420.000 kroner med bakhjulstrekk og rekkevidde på opptil 420 kilometer er konkurransedyktig.
Firehjulstrekk kan fås med både stor og liten batteripakke.
Kun to utstyrspakker på ekstrautstyrslisten gjør det enkelt å bestemme seg uten at sluttprisen løper løpsk.
Kombinasjonen av tradisjonelle betjeningsknapper og den 15,5 tommer store betjeningsskjermen vil fungere godt for mange.
Et par humper i veien er det likevel:
Det finnes el-SUV-er med større bagasjeplass for barnefamilier med barnevogn.
Den er ikke godkjent for taklast. Det faller nok kajakkfolket og takboksentusiastene tungt for brystet.
Brukergrensesnittet på den store betjeningsskjermen og Fordpass-appen kan bli bedre. Det kan automatiske programvareoppdateringer over luften (OTA) sørge for.
Kjøreopplevelsen
Forsetene har en bred og flat sittepute. Myke og gode, men jeg kunne ønsket meg litt bedre side- og lårstøtte. Seteryggen heller mot det harde. Men bevares, jeg finner meg godt til rette i førersetet. Mine lange bein setter pris på god plass i bredden. Dette er noe annet enn den smale fotbrønnen i Polestar 2.
Jeg har valgt kjøreinnstillingen «Utemmet». Ifølge Store norske leksikon er mustanger hester som er vanskelige å temme. Interiørlyset skifter farger, styring og gassrespons strammes til, og motorlyden av en «ekte» Mustang brummer diskret ut av høyttalerne. Jeg liker det. Det hadde jeg ikke trodd.
Rumpa på bilen slipper litt i det jeg svinger Fords elektriske ponni inn på veien og gir skikkelig gass. Elektronikken drar meg kjapt inn igjen. Men ikke raskere enn at det blir en sjarmerende dose bakhjulsdreven moro av det.
Fords ingeniører har åpenbart ønsket å beholde litt av DNA-et fra bilens bensindrevne stamfedre. Men utpreget sportslig oppleves den ikke. Til det er understellet for komfortorientert.
Et kompromiss jeg tror vil tiltale mange når Ford først landet på å droppe adaptive fjæringer som strammes til etter hvilket kjøremodus du velger.
Velbalansert og lavt støynivå
Mustangen flyter ubesværet over de fleste ujevnheter i veibanen. Den oppleves velbalansert og forutsigbar. Pluss på befriende lite hjul- og veistøy, og du har et behagelig sted å være.
Styringen kunne med fordel vært et par knepp mer følsom og i kontakt med underlaget. I kjøremodus «stillhet» blir den i overkant lett og ufølsom på rattet. Men, og det her Ford har tenkt smart og bredt, mange vil oppleve den lettkjørt.
0 til 100 km/t gjøres unna på 5,1 sekunder (m/«rullende start») for versjonen med firehjulstrekk og største batteripakke. Ikke helt i Tesla-klasse, men det holder i massevis for de fleste.
Jeg liker også måten Mustangen skyver ifra på. Som om den holder ørlite grann igjen på noen av newtonmeterne før alle krefter slippes løs.
Måler du elbillykken i sekunder på sprinten, er det Mustang Mach-E GT som gjelder. Den kommer først til høsten. Med 487 HK og 860 Nm til rådighet skal 0–100 km/t gjøres unna på 3,7 sekunder. Og den får adaptive fjæringer. Prisen er ikke fastsatt.
Bedre bagasjeplass enn forventet
Mach-E er 471 centimeter lang. Det er tretten centimeter lengre enn VW I.D 4 og fire centimeter kortere enn Model Y.
Bagasjerommet er oppgitt til beskjedne 411 liter. Til sammenligning kan VW I.D 4 skilte med 543 liter og Skoda Enyaq hele 585 liter. I praksis oppleves bagasjerommet større.
Med bagasjeromsgulvet satt til det laveste av to høyder, får du fint med fire kabinkofferter, to duffelbagger, en ryggsekk og en kjølebag. Dybden og bredden på bagasjerommet er stor nok til at de fleste barnevogner får plass.
I tillegg er bagasjerommet foran, eller «frunken» som den gjerne kalles, på solide 100 liter. Bilens hengerfeste kan trekke opp til 750 kg, men Mach-E er ikke godkjent for taklast.
Med elbil i vinterkulden
Rekkevidde er viktig del av elbilvalget. Hvor lang rekkevidde trenger du egentlig i hverdagen? Det er dumt å betale ekstra for en batteripakke du sjelden eller aldri trenger.
Mustang Mach-E fås med to batteripakker med brutto kapasitet på henholdsvis 75,7 kWt og 98.8 kWt (68 kWt og 88 kWt netto).
Oppgitt maksrekkevidde på de ulike modellvariantene strekker seg fra 400 km til 610 km.
Vår testbil skal klare opptil 540 km og hurtiglades med en hastighet på opptil 150 kW.
Det var meldt ned mot 15–16 kuldegrader grader flere steder langs den 288 kilometer lange veien hytteveien. Langt unna de 23 varmegradene som vises på gradestokken når forbruk og rekkevidde måles i henhold til WLTP-målenormen.
Vil vår Mach-E klare hytteturen uten ladestopp? Kuldegrader og motorveihastigheter spiser som kjent rekkevidde til frokost.
Fords ruteplanlegger og såkalte «intelligent range-teknologi» baserer seg på data fra blant annet flere ulike kartverk, kjøreadferd og det siste værvarselet, for å gi en mest mulig pålitelig beregning av den elektriske rekkevidden.
Det var derfor med et visst håp vi rullet av gårde med fulladet bil og et tilsynelatende edruelig estimat på 340 kilometer rekkevidde.
For å gjøre en lang tur kort:
Vårt håp brast halvveis. Rekkevidden krympet sakte, men sikkert i kulden og lange strekk med 110 km/t på motorveien.
Så kom den. Meldingen om at «Nærmeste elbilladestasjon er utenfor rekkevidde. Planlegg å finne et strømuttak der du kan lade».
Hvilepuls og god stemning gikk brått over i alarmberedskap.
Hektisk rådføring og en sjefsavgjørelse: Vi satser på å nå hurtigladeren på Lillehammer. Kjørecomputeren viser tross alt at vi skal ha nærmere 50 kilometer igjen.
Det gikk. Med 10 prosent og 22 kilometer igjen på batteriet ruller vi inn på ladestasjonen. Forbruk 3,6 km/kWt (27,8 kWt/100 km).
Det er da 15-åringen i passasjersetet utbryter:
– Pappa, jeg er bare så glad for at vi fortsatt kjører diesel og slipper dette ladestresset.
Flere elbileiere jeg snakket med på ladestasjoner denne kalde vinterdagen, kunne ikke overraskende melde om redusert rekkevidde.
En langtur i sprengkulden er uansett ikke nok til å konkludere om forbruk og rekkevidde. Det som er sikkert, er at Ford er inne på eiersiden i Ionity hurtigladenettverket.
Her får Mach-E kunder 75 prosent rabatt på lading det første året. Ford har foreløpig ikke svar på hvilke eventuelle rabatter som vil vanke etter det første året.
I tillegg kommer fem års gratis tilgang til FordPass ladenettverket, som Fortum Charge & Drive sitt ladenettverk er en del av.
Konklusjon
Du finner konkurrenter med mer bagasjeplass, mulighet for taklast og mer klassiske SUV-former. Fords betjeningsskjerm og mobilapp krever tilvending og brukervennligheten har forbedringspotensial.
Men Fords elektriske Mustang er en sjarmerende og kjøreglad bil som vil appellere til mange.
Teknikkpakken med panoramaglasstak og det knallgode Bang & Olufsen-anlegget er verdt å krysse av for. Det gjør smilet bak rattet enda større.