Klart jeg måtte prøve en av de svarte og oransje elektriske utleiesparkesyklene som sto oppstilt utenfor Oslo Sentralstasjon.
Testen vi gjorde av elsparkesykkel i Teknologimagasinet i fjor sommer, har gitt mersmak på elektriske tohjulinger, selv om brostein og fortauskanter ikke er sparkesyklenes bestevenner. Så fikk det heller være at snø og sludd ikke er optimalt sparkesykkelvær i en by med trikkeskinner.
Det svenske oppstartsfirmaet Voi har åpenbart ønsket å være først ute i Oslos gater med elektriske utleiesparkesykler. Et vanlig og til dels omdiskutert syn i stadig flere storbyer rundt om i verden, med utleiere som Lime, Bird, Lyft og Uber i spissen.
En dyr, kort tur
Etter å ha lastet ned og registrert bankkortet i Voi-appen, gikk det raskt å låse opp sparkesykkelen ved hjelp en QR-kode. Startprisen er ti kroner. Deretter betaler du to kroner per minutt.
Jo raskere du kjører, jo lenger kommer du for pengene. Maksfarten er 20 kilometer i timen. Selv betalte jeg 24 kroner for å ta meg fra togstasjonen til Akersgata. Ikke akkurat rimelig.
Ja, det er tolv kroner mindre enn en enkeltbillett med trikk eller bane koster, og mulighet for å kjøre helt frem til kontordøren. Men å skulle betale 40–50 kroner tur/retur jobb og togstasjon om dagen, er stivt når en bysykkel koster 399 kroner for et helt år.
Så får det heller være at jeg må traske noen meter til og fra bysykkelstativet. Hjelmen må uansett med i sekken.
Norden-sjef i Voi, Eric André, forteller at man foreløpig ikke tilbyr noen abonnementsløsninger, men vil utvikle nye betalingsmodeller i takt med at man får mer kunnskap om kundenes behov og ønsker.
På spørsmål om Voi har tall eller anslag på hvor mange av kundene som bruker hjelm, og om sparkesyklene har vært involvert i trafikkulykker med fotgjengere eller andre kjøretøy, er svaret nei, og at det så langt har fungert bra. Eric André understreker at man oppfordrer kundene til å bruke hjelm og å kjøre forsvarlig.
Kan komme til andre byer
Konsulentselskapet McKinsey har estimert at markedet for mikromobilitet på verdensbasis kan nå 500 milliarder dollar i 2030.
Siden oppstarten i 2018 har Voi fått investorene til å legge nesten 700 millioner kroner på bordet, og har over 100.000 brukere i Spania, Sverige, Portugal, Frankrike og Danmark.
Nå står Oslo for tur. Eric André forteller at man i første omgang har plassert ut 100 sparkesykler i Oslo, og at antallet vil økes uten at han vil tallfeste eksakt.
– Det handler om å bli kjent med byen og innbyggernes transportbehov. De første dagene har responsen vært god, og vi må ha det antallet scootere som skal til for å oppnå god nettverkseffekt. Oslo er viktig for oss som et skandinavisk selskap, og vi har høye ambisjoner, sier André.
Han forteller at Voi foreløpig ikke har noen konkrete planer om å lansere i andre store norske byer, men at dette er noe man vil vurdere.
Flere aktører
Norske Zvipp har en målsetning om 1000 sparkesykler innenfor Ring 3 i løpet av året. De har også siktet seg inn på lansering i Kristiansand senere i år.
– Vi registrerer at Voi allerede har plassert ut sine første sparkesykler, men vi har valgt å prioritere sikkerhet fremfor å være først ut. Grus og snø i gatene er ikke optimalt for å gi kundene en god brukeropplevelse, sier markedsansvarlig i Zvipp, Sebastian Solberg.
I likhet med Voi vil det koste 10 kroner å låse opp en Zvipp-sparkesykkel, men den norske oppstarten har valgt en minuttpris på 1,50 kroner.
Solberg bedyrer at den noe lavere prisen var satt før Voi kom på banen, men utelukker ikke at det vil komme prisendringer etter hvert.
Zvipp har testet ut til ulike sparkesykler, men vil foreløpig ikke røpe hvilken de har valgt å satse på.
– Vi ønsker ikke å gi konkurrentene noen fordeler, sier Solberg, som ikke legger skjul på at det flere aktører som posisjonerer seg i markedet.
Denne elsparkesykkelen må hackes for å gå sakte nok for nordmenn
– Kun noen få vil stå tilbake
Norske Urban Sharing har utviklet en plattform for delt mikromobilitet basert på erfaringene med å utvikle teknologi for bysykkelordninger i norske storbyer.
Nå er de i ferd med å rulle ut en pilot med 400 sparkesykler på Fornebu for å teste nye funksjoner og måter å løse utfordringer i bransjen på.
– Vi har valgt å gjøre dette til en åpen pilot hvor vi har invitert med samarbeidspartnere som Ruter, Smart City Bærum og flere næringslivspartnere. Erfaringsdataene deles åpent tilbake til offentligheten slik vi også gjør med bysykkelanleggene vi leverer plattformen til, sier teknologidirektør i Urban Sharing, Johan Høgåsen-Hallesby.
Han mener dette er spesielt viktig i et nytt felt som elscootere, slik at alle aktørene som har en part i byen kan forstå hvordan dette best kan fungere.
– I det store bildet handler det om den globale urbaniseringsveksten, kampen om plassen og at bilene gradvis skal ut av byer.
Teknologidirektøren synes ikke det er vanskelig å forstå at investorene kaster seg på trenden med elektriske utleiesparkesykler, og viser til at en elektrisk sparkesykkel koster ca. 5000 kroner og i teorien kan den tjenes inn etter 2–3 måneders i drift.
– I starten vil vi se mange aktører kaste seg på, siden man i praksis kun trenger kapital for å kjøpe hyllevare fra Kina for å komme i gang. Men kombinasjonen av reguleringskrav og driftsutfordringer vil gjøre at kun noen få vil stå tilbake. Det samme mønsteret så vi også så med de asiatiske, stativløse syklene over store deler av verden.
Høgåsen-Hallesby tror likevel ulike konsepter og nisjer vil kunne sameksistere, og at vi vil få en blanding av noen store internasjonale operatører og en rekke regionale aktører.
Oslo kommunen: Følger nøye med
Carl-Frederic Salicath er sykkelplanlegger i Bymiljøetaten i Oslo kommune. Han er spent på hvordan utleie av elektriske sparkesykler vil fungere.
– Dette er en helt ny type mobilitet. Vi følger utviklingen nøye, men har ikke sett behov for å endre dagens velfungerende bysykkel-tjeneste med sparkesykler.
Salicath forklarer at kommunen ikke krever noen formell godkjenning av aktører som ønsker å starte med utleie av elektriske sparkesykler, men at Bymiljøetaten forventer at alle som utfører tjenester på offentlig grunn opptrer på en måte som gavner byens befolkning, og ikke er til hinder eller ulempe.
– Vi er kjent med at sparkesyklene har skapt visse utfordringer i andre byer, og har derfor utarbeidet et sett retningslinjer som det forventes at tilbydere av slike tjenester forholder seg til. I tillegg lener vi oss på gjeldende lovverk, som politivedtekter og trafikkregler.